凯迪拉克、雪佛兰、别克等品牌，想必大家都耳熟能详，它们都是美国通用汽车公司旗下的知名品牌。令人惊讶的是股票配资交流，这家汽车巨头不仅仅专注于汽车制造，二战期间它还曾尝试研发战斗机。虽然这项计划最终失败，但其背后的故事却充满了曲折和遗憾。这款最终被取消的战斗机，就是P-75。
P-75战斗机的起步
1942年，二战正酣，原本老旧的P-39和P-40战斗机已无法应对快速变化的战场环境。美国陆军航空队急需一种性能更强的战斗机，尤其是能够应对突然袭击、保护海外基地免遭敌人空袭的截击机。为了满足这些需求，军方发布了详细的技术要求，要求新型战斗机在6000米高空下，最大速度不得低于708公里每小时，实用升限至少达到11580米，爬升率不低于28米每秒。对于当时的航空企业来说，这些指标几乎是难以达成的挑战。
正是在这种背景下，著名飞机设计师多诺万·柏林加入了通用汽车公司。他曾参与设计过P-36和P-40等机型，并在这些机型的基础上积累了宝贵经验。柏林决心打造一款新的战斗机，帮助美国军方完成这一艰巨任务。
展开剩余77%设计构思与组装
随着战争期间技术需求的急速增长，许多民用企业纷纷转向军工生产，通用汽车公司也不例外。于是，由柏林领导的设计团队开始了P-75的构思。为了降低研发成本并加速生产，通用决定在现有的飞机零部件基础上组装新型战斗机。这样的设计方案不仅节省了大量的时间和资金，也使得通用汽车能够在相对较短的时间内完成生产任务。
在1942年9月，通用汽车公司向美国陆军航空队提交了设计方案，并得到了两架原型机的合同。10月10日，P-75战斗机的原型机正式获得编号XP-75，并被命名为“鹰”。
P-75的设计特点
P-75战斗机的设计与许多传统战斗机有所不同。它采用了全金属半硬壳结构，配备单座下单翼，机身的前部容纳了螺旋桨减速箱、机枪、座舱及主油箱。中机身则安装了发动机，并设置了防火墙和可拆卸的横梁，便于更换发动机。后机身则用来安装滑油箱、工具箱和行李箱等。座舱设计非常靠前，并且采用气泡式的设计，以保证飞行员拥有更广阔的视野。
然而，尽管通用汽车在设计上进行了大量的创新和改进，P-75战斗机实际上却是一款“拼凑型”的飞机。它的机翼来自P-40E战斗机，起落架来源于F-4U战斗机，机身则借用了P-39的中机身。各类零部件的拼接使得P-75在外观上并不协调，且其性能也并没有完全达到预期。
试飞与问题暴露
本应在1943年4月交付的P-75原型机因为设计中的诸多问题，推迟了交付时间。虽然制造过程中急于求成，但飞机的发动机噪音过大，输出功率也未能达到设计要求，这导致了试飞一再推迟。直到1943年11月6日，第一架XP-75才终于下线，紧接着进行了首飞。飞行员对该机的评价中等，虽然没有大问题，但也没有表现出特别亮眼的性能。
然而，随着测试的深入，P-75的各种问题开始逐渐暴露。1944年3月，6架原型机投入测试，但由于机体拼装问题，飞行过程中频频出现故障。4月8日，刚刚交付的3号原型机在飞行中失控坠毁，飞行员不幸丧生。随后的8月5日，1号原型机在飞行时发生爆炸，飞机瞬间解体，幸运的是飞行员及时弹射逃生。
P-75的最终夭折
这些事故令军方对P-75产生了严重的疑虑。该机的“拼凑”设计显然并不成功，且由于机体过重，许多性能指标未能达到原设计要求。同时，随着美军在战场上逐渐取得优势，需求也发生了变化。P-47D和P-51D等战斗机在不断改进后，已经具备了更强的性能，能够承担更复杂的任务，逐渐取代了P-75原本预定的任务。
1944年10月7日，美军陆军航空队最终取消了P-75战斗机的生产合同，宣告这一项目的彻底失败。
P-75的技术数据
P-75战斗机的规格包括：机长12.32米，翼展15.04米，高度为4.72米，空重5214千克，正常起飞重量6262千克，最大起飞重量8260千克。它配备了艾利森V3420-23液冷W形24气缸活塞发动机，最大速度为697公里每小时，升限11100米，爬升率为21.3米每秒。武器系统则包括翼下6挺12.7毫米机枪、机鼻4挺12.7毫米机枪，并可以挂载227千克或454千克炸弹。
尽管P-75战斗机的设计与性能未能满足要求，它依然是二战期间美国航空工业的一次有趣尝试，代表了在紧急情况下股票配资交流，技术转型和创新的一种探索。
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